11 декабря 1997 года он помнит, будто это было вчера. Совершали полет по санзаданию. Летели до Нижней Пеши и Волоковой. В воздушную гавань вернулись около пяти часов вечера. В это же время на посадку заходил самолет АН-12. Из-за ошибки экипажа военно-транспортного самолета и несогласованности действий диспетчеров два воздушных судна не успели разойтись на взлетно-посадочной полосе.

— Они без разрешения диспетчера сели. Я как раз заруливал. И вот — они прямо на нас. Испугаться не успел. Помню только, что в эти секунды вся жизнь, начиная с детства, перед глазами пролетела.

— Как решились после такого стресса вновь сесть за штурвал?

 — Даже в мыслях не было оставить авиацию. Главная задача была медкомиссию пройти. И я прошел. Без неба как пилоту жить?

Николай Борисович вырастил для Заполярья ещё одного пилота. Сослуживцы говорят: Виталий — точная копия отца. О молодом командире «восьмерки» расскажу чуть позже. А пока познакомлю вас с теми, кто сегодня трудится во благо полярной авиации на земле.

Когда погода лётная, пассажиры отправляются в одно из самых строгих подразделений Нарьян-Марской воздушной гавани. Через рамку металлодетектора ежедневно проходят сотни улетающих. А специальный агрегат — энтероскоп— это «глаза» службы досмотра. Ничего криминального, как правило, у пассажиров в Нарьян-Маре не находят. Но обнаружив, например, тушенку, обязательно посоветуют передать провожающим. Консервы в ручной клади провозить запрещено. И это не прихоть работников досмотра — так гласят правила безопасности.

На контроле документов стоит Евдокия Хозяинова. В авиации женщина уже 43 года. Начинала свой трудовой путь диспетчером гаража. А 18 лет назад перешла в службу досмотра.

— Я очень люблю свою работу, — признается Евдокия Михайловна.— И авиаотряд наш очень люблю, он для меня, как вторая семья. Каждая служба живет, вроде бы немножко по отдельности, но, в тоже время работаем сообща и ради общего дела. Мы — одно целое.

— Вы достаточно долго работаете на досмотре. Наверное, уже каждого жителя города знаете в лицо?

— Почти каждого. Но сейчас у нас объемы перевозок увеличились, вахты летают, иногородние жители. Поэтому новые лица часто появляются. Бывают даже такие рейсы, что вообще никого не знаешь.

— А какие сложности есть в работе службы досмотра?

— Сложности есть в любой профессии. Большое количество людей каждый день проходят через пункт досмотра. Служба наша нужна, в первую очередь, для обеспечения авиационной безопасности, а люди иногда этого не понимают.

Когда автор этого материала заглянула в кабинет начальника службы перевозок, сразу получила предупреждение: «Времени у меня мало, рабочий день расписан буквально по минутам! Присядьте пока, у меня очень важный звонок». И Елена Ивановна Дивущак продолжила телефонный разговор. В ожидании интервью разглядываю кабинет: кругом папки, бумаги, на стене картина с вертолётом. Промелькнула мысль: тут кругом фанаты авиации.

— Ну так что вас интересует? – обращается ко мне железная леди с приятной внешностью. Почему-то именно такое впечатление произвела Елена Ивановна.

— Говорят, у вас тут работают универсальные солдаты...

— Не без этого. Все у нас, как говорится, в одном флаконе. Наши сотрудники абсолютно взаимозаменяемы. Грузчики обучены на диспетчеров по контролю за загрузкой. Агенты работают и в VIP-зале, и на грузовом складе, и на перроне, и на регистрации, и даже в комнате матери и ребенка (естественно, все они прошли необходимое медицинское освидетельствование). И диспетчеры наши, девчонки, — высококлассные специалисты. Если не хватает людей, они и на перрон побегут встречать или провожать воздушное судно. Работа очень живая и интересная, но требует определенного склада ума и железной выдержки. Пассажиры и ситуации разные бывают. Иногда пытаешься объяснить что-то человеку, а он, такое ощущение, тебя не слышит. И мы ни в коем случае не должны идти на конфликт, терпеливо объясняем и пытаемся помочь. И не потому что мы обязаны, а потому что иначе не умеем.

— У вас тут, наверное, курьез на курьезе курьезом погоняет?

— Ой, историй масса. Но рассказывать не буду. Профессиональная этика, понимаете?

Тут телефон Елены Ивановны вновь зазвонил. И, поблагодарив за интервью, автор материала отправилась дальше.

Ни один пилот, водитель или диспетчер не выйдет на линию, пока не пройдет осмотр у фельдшера. Именно с момента, когда медик ставит штамп в путевом листе, начинается отсчет рабочего времени. Сначала измеряют пульс. Дальше – по показаниям. Если у пилота или, например, диспетчера есть определенные рекомендации от ВЛЭК (врачебной летно-экспертной комиссии), раз в неделю измеряют давление. Но, как правило, в основном у сотрудников идеальное здоровье — иначе в авиации никак. Любовь Аксёнову здесь знает, пожалуй, каждый. Знает и уважает. Предприятию женщина отдала сорок лет своей жизни:

— У меня здесь мама работала диспетчером в отделе перевозок. Когда меня сюда позвали, я противилась сначала. Говорила всем, что я медик и должна работать в медицине. Но потом все-таки решила устроиться в авиаотряд. И ничуть не пожалела!

— Как изменилось предприятие за это время?

— Я начинала работать еще в старом аэропорту. Там у нас была избушка, которую продувало со всех сторон. Потом, когда уже сюда переехали, первое время работали в балке. Мерзли жутко, десять кофт на себя наденешь… Помню, каким-то летом я даже в бурках ходила. Ужасные были условия. А сейчас – красота! И тепло, и светло, теперь я спокойно могу на работу надеть халат с коротким рукавом. Скоро на пенсию надо уходить, а мне ведь, знаете, даже не хочется. Очень я люблю наш авиаотряд.

Костяк авиации — это, конечно, лётный состав. В авиаотряде две эскадрильи —Ми-8 и АН-2. Дальше речь пойдет именно о пилотах легендарного самолета.

Старый добрый Ан-2 в Арктическом регионе просто незаменим. Рабочие лошадки полярной авиации закрывают практически все рейсы по местным линиям. Сегодня в авиапарке 7 «аннушек». Управляют ими местные асы, 15 человек. Один из них — Алексей Дубинский. Сегодня он на земле, небо в районе Пёшского куста закрыто из-за непогоды.

— Такое бывает часто, — говорит командир «аннушки».

— Почему пилот, и почему именно самолёт?

— Отец отправил. После школы я решил попробовать. На поступлении было два потока: на МИ-8 и на АН-2. Я выбрал второй вариант.

— Мне довелось летать на АН-2. Прямо скажу, путешествие на этой «птичке» вызывает неоднозначные чувства. Приятного, конечно, мало. У пилотов, наверное, другое отношение к этому самолету?

— У нас к этой машине большое уважение. Она надежная, проверенная временем. Даже вот прилетают к нам боинги и другие большие самолеты, экипажи подходят и спрашивают: «А можно с ним сфотографироваться?». Мы ведь все начинаем с АН-2. Это выпускной самолет в любом летном училище.

— Что чувствует пилот, когда шасси отрываются от полосы, и самолет поднимается в небо?

— Турбулентность чувствует, — смеется Алексей. — А вообще, для меня это обычная работа. Хотя в воздухе чувствую себя, как рыба в воде. Небо, безусловно, моя стихия. Да и я ведь, кроме как летать, ничего больше не умею.

Пока мы готовили этот материал, в Нарьян-Марский авиаотряд пришла печальная весть: не стало Алексея Радченко. Он пришёл на предприятие в 1981 году в должности второго пилота АН-2. Дослужился до командира эскадрильи. В 2016 ушёл на пенсию. Коллеги запомнили его высококлассным пилотом и отличным человеком.

10 августа 2013 года порог авиапредприятия переступил выпускник Омского лётного училища. Впрочем, с Виталием Булыгиным здесь познакомились, когда он был еще мальчишкой. Отец часто брал его с собой на работу. Свою первую встречу с винтокрылой машиной Виталий не помнит, был совсем мал. Когда подрос, решил, что обязательно пойдет по стопам отца и будет бороздить просторы северного неба.

— Помнишь свой первый полёт?

— Никогда не забуду! 20 августа 2013 года это было. Вылетали по маршруту Нарьян-Мар —Южное Хыльчую — район Варандея — Нарьян-Мар. Тогда было и волнение, и восторг, и радость, что я, наконец, совершил полет в качестве пилота нашего авиаотряда. Когда я начал летать, совсем по-другому посмотрел на Ненецкий округ. Это не просто тундра. Здесь очень много красивых мест. Интересно летать с экспедициями. Помню, с учеными ставили фотоловушки на моржей, искали белых медведей. А еще нравится работать с детьми оленеводов. Осенью забираем их в школу, а весной привозим обратно к родителям. Здорово, что есть возможность посмотреть их быт.

— Расскажи о работе пилота.

— Это огромная ответственность: и за пассажиров, и за груз, и за воздушное судно. Поэтому, прежде чем отправиться в рейс, экипаж должен пройти большое количество предполетных процедур. Кроме того, у нас много другой работы. Например, каждые полгода у нас тренажёрная подготовка, где мы отрабатываем нештатные ситуации, отказы, полеты в сложных метеоусловиях по приборам. Также ежегодная учеба по всем модификациям МИ-8, там повторяем навигацию, строение двигателя, аэродинамику, руководство по лётной эксплуатации. Кроме того, изучаем что-то новое, потом сдаем зачеты. Только после этого нам выдают сертификаты о продлении работы. То есть, мы каждый год подтверждаем свою квалификацию.

— Что можешь посоветовать тем, кто только собирается поступать в летное училище?

— Заранее пройти медкомиссию ВЛЭК. Это можно сделать, например, во время отпуска в Архангельске, Санкт-Петербурге, Москве и многих других крупных городах. Это даст возможность понять, получится ли поступить. Кроме того, врачи подскажут, что именно нужно поправить в здоровье для успешного поступления . Ну и советую подтянуть учёбу, так как конкурс в авиационные училища и университеты очень большой.

Сегодня Виталий – новоиспеченный КВС. В планах на будущее — продолжать трудиться на благо северной авиации. Здесь, в небе Заполярья он, как говорится, в своей тарелке.